Replikarai – originalaus automobilio kopija

Dabar JAV, Brazilijoje, Anglijoje yra nemažai nedidelių privačių automobilių firmų, rankiniu būdu gaminančių replikarus — antruoju ir trečiuoju mūsų amžiaus dešimtmečiais garsėjusių sportinių automobilių „Mercedes-Benz K-120/180″, BMW-328, „Jaguar-SS100″, „Bugati 35″ , „Oburn-851″, „Morgan 4/4-1600″ ir kitų kopijas. Ir vis dėlto šios kopijos nuo originalų gana smarkiai skiriasi: pakeisti automobilio gabaritai ir proporcijos, daugelio išorės detalių forma ir, be jokios abejonės, — medžiagos, gamybos technologija. Pavyzdžiui, replikarų „Avallone-11″ (Brazilija); „Glassik-A“ (JAV) kėbulai visiškai tiksliai pakartoja senųjų automobilių MG-TD bei „Ford-A“ stilių ir išorės bruožus, tačiau jie pa-gaminti iš stiklo plasto, apdorojant jį pačiais naujausiais technologiniais metodais. Replikarai turi galingus šiuolaikinius variklius, transmisiją, ratų pakabą ir kt. Mat gaminti tokius pat kaip originalo variklius ir transmisiją ekonomiškai neapsimoka, todėl šiandien: visiems, net pačiomis mažiausioms serijomis gaminamiems replikarams, panaudojami masinės gamybos automobilių ,mazgai ir agregatai, išskyrus kėbulą, kuris gaminamas specialiai.

Kadangi replikarai gaminami daugiausia rankiniu būdu, jų išleidžiama nedaug: Štai viena iš stambiausių replikatų firmų „Lafer S. A. (Brazilija) per metus pagamina vos 700-800 automobilių. Be to, daug rankų darbo reikalaujantis automobilis brangesnis negu pagamintas fabrike. Replikaras kainuoja beveik dešimt kartų brangiau negu masinės gamybos automobilis.

Tačiau brangūs ir sunkiai pagaminami replikarai seniai pelnė pripažinimą ir automobilių mėgėjų susižavėjimą. Dabar keliasdešimt įvairių Anglijos, Brazilijos, Olandijos, Italijos, JAV, Prancūzijos, Šveicarijos automobilių firmų kasmet pasiūlo pirkėjams po kelis tūkstančius replikarų.

Automobilių supirkimas Šiauliuose ir ne tik tais.

Dabar ypač mėgstami replikarai, kopijuojantys XX a. pradžios (1900-1910 metų) automobilių modelius.

Mūsų šalies automobilių pramonė serijomis replikarų negamina, tačiau pavienių senesnių modelių automobilių kopijų neretai pagaminama kino studijų užsakymu. Laisvalaikiu replikarų pagamina konstruktoriai mėgėjai, pavyzdžiui, maskvietis mechanikas S. Grigorianas pasigamino pirmojo 1898 m. laidos „Fiato“ kopiją. Beje, šis S. Grigoriano replikaras taip pat „vaidino“ ne viename kino filme. Jam talentingasis mėgėjas panaudojo daug šiuolaikinio automobilio detalinų ir mazgų: „Moskvič 407″ varikli, pavarų dėžę, užpakalini tiltą ir kt., motociklo „Ural“ padangas.

Esama replikarų ir tikrąja to žodžio prasme. Tai automobiliai, visiškai pakartojantys savo originalius pirmtakus. Jie dažniausiai gaminami muziejams. Tikslias pirmųjų automobilin kopijas savo muziejuose turi pasigaminusios Čekoslovakijos „Tatros“ ir Italijos „FIAT“ gamyklos.

Reklama

Vairuotojo uždavinys sugebėti valdyti automobilį

Toliau išnagrinėkime tokį atvejį: važiavimo greitis pasiekia dydį, kai išcentrinė jėga C tampa didesnė už padangų ir kelio paviršiaus trinties jėgą. (Padangų trinties jėga, yra lygi ratams tenkančiam svoriui, padaugintam iš sukibimo koeficiento.) Tuomet jėga P nebeatsveria išcentrinės jėgos C ir automobilis rieda numatyto posūkio apskritimo liestine. Praradęs valdumą, jis atsitrenkia į medį arba atsiduria griovyje, išorinėje posūkio pusėje.

Pradėdamas posūkį, vairuotojas pasuka priekinius ratus tam tikru kampu S. Automobilis nenoriai keičia tiesią judėjimo kryptį ir tarsi uždelsia posūkio pradžią, nes inercijos jėga priešinasi mašinos sukimuisi apie jos vertikaliąją ašį, einančią per svorio centrą. Toliau automobilis pradeda pasisukti, turėdamas tendenciją didinti posūkį. Šią tendenciją slopiname, sumažindami kampą. Tuomet ribinis ratų nuvedimo kampas a gali būti viršytas. Vairuotojo uždavinys — ne tik to neleisti, bet ir sugebėti valdyti automobilį šiomis sąlygomis.

Greitai atliekantį posūkį automobilį veikia, kalbant supaprastintai, šios jėgos: išcentrinė jėga C, padangų reakcijos į nuvedimą jėga R, varančiųjų ratų traukos jėga F. Tarp tų jėgų visada turi būti pusiausvyra (netgi slystant šonu ir praradus mašinos valdumą), nes jėga C stengiasi nustumti automobilį į išorinę posūkio pusę, o jėgos R ir F, tam priešindamosi, — išlaikyti automobilį apskritime. Nors išcentrinė jėga C susijusi su automobilio svorio centru, savo samprotavimuose (be didelės klaidos) galime ją pridėti atitinkamai mažesniais dydžiais kiekvieno rato kontaktui su keliu.

Varantysis automobilio ratas yra pasisukęs nuo važiavimo krypties nuvedimo kampu a. Jį veikia išcentrinė jėga C, padangų reakcijos į nuvedimą jėga R ir varančiųjų ratų traukos jėga F. Jėgų R ir F atstojamąją jėgę. W galime išskaidyti į jėgą P, atsveriančią išcentrinę jėgą C, ir jėgą Q, kuri yra ratų traukos jėga, veikianti automobilio važiavimo kryptimi.

Iš to darome išvadą, kad, didėjant ratų traukos jėgai F, didėja jėga P, kuri gali atsverti didesnę išcentrinę jėgą. Beje, išcentrinė jėga C stiprėja, didėjant važiavimo greičiui arba mažėjant posūkio apskritimo spinduliui.

Kitaip tariant, tinkamai didindamas arba mažindamas varančiųjų ratų traukos jėgą arba meistriškai ir tiksliai veikdamas droselio valdymo pedalu, vairuotojas gali valdyti automobilį posūkyje, t. y. nekeisdamas ratų pasukimo kampo o tik didindamas ratų trauką ir nuvedimo kampą a. Žinoma, nedera reikalauti iš vairuotojo, kad jis važiuodamas Įsivaizduotų jėgų pasiskirstymą ir pagal tai valdytų automobilį. Tačiau nėra abejonės, kad teorinės žinios padeda jam taisyklingai valdyti mašiną posūkiuose. Gerai įsisąmonintas teorines žinias jis gali lengvai panaudoti praktikoje.

Automobilių supirkimas Vilnius